Le ferroviaire, grand absent des futurs contrats de plan État-région 2021-2027

Les régions mettent la pression sur l’État, alors que s’amorcent les négociations relatives aux futurs contrats de plan État/région (CPER) 2021-2027, qui seront en réalité effectifs à partir de 2023. « Les premières propositions faites par l’État ne contiennent pas de volet ferroviaire ni de volet mobilités !, s’étrangle Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des infrastructures, des transports et de la mobilité. Il y avait dans les précédents CPER un volet ferroviaire très important, sur lequel l’État et la SNCF s’engageaient à hauteur de 40 à 50%. » La nouvelle proposition consiste « à signer des protocoles ferroviaires issus de la loi LOM, dans lesquels les engagements de l’État sont moindres, et ceux de SNCF Réseau inexistants », alerte-t-il.

Michel Neugnot, président de la commission Transport et mobilité de l’Association des régions de France (ARF), temporise. « Les CPER ne sont réalisés qu’entre 30 et 50% de ce qui est contractualisé au départ. C’est encore le cas pour le CPER 2015-2020. L’État prolonge les CPER de deux ans, pour concrétiser les projets encore dans les tuyaux. » Un budget de 3,4 Md€ est programmé en 2021 sur le budget de l’AFITF, pour ces opérations prévues dans le CPER 2015-2020.

Demande d’une loi de programmations pluriannuelles ou des investissements dans les transports

Mais l’ARF reste vigilante. Elle demande, pour les futures parties contractualisées 2023-2027, « une loi de programmation pluriannuelle des investissements dans les infrastructures de transport. Il faut stopper les errances du passé, où tout le monde se félicitait d’un CPER lors de sa signature, pour qu’au final, à peine 50% soit réalisé, faute de financements réels ». L’amélioration du réseau ferré, « base de toute politique de mobilité », nécessite « a minima 2,5 Md€ par an. En-dessous, le réseau se dégrade, les trains sont ralentis et ne sont plus compétitifs par rapport à la voiture ».

Les CPER ne sont même pas réalisés à 50%, selon l’ARF.

C’est le sens de l’action de la région Grand Est. La signature de l’avenant au CPER 2015-2020 priorise, à hauteur de 97 M€, la réalisation de travaux d’urgence sur les petites lignes pour maintenir la circulation avant qu’elles ne soient dans les mains des concessionnaires. « On ne peut pas subir de nouvelles interruptions de circulations », glisse Mireille Gazin, présidente de la commission Transports et déplacements de la collectivité.

Prendre en compte l’exemplarité environnementale du train au moment des budgets

Avec des sueurs froides. « La loi s’est renforcée sur la sécurité des passages à niveaux. Il devient nécessaire de revoir la criticité de tous les passages à niveaux (PN) alors qu’on envisage de rouvrir la ligne Pont-Saint-Vincent-Vittel… Et cette ligne compte 64 PN ! Il nous faut fermer la plupart de ces PN. Il faudra remettre sur la table de l’ordre de 30 M€ supplémentaires pour traiter ces PN, en plus des 66 M€ déjà fléchés. Nous essayons de trouver des financements, comme peut-être le plan de relance. » Gilles Dansart, journaliste spécialisé dans le ferroviaire (Mobilettre), observe de façon générale qu’au moment de décider des budgets, Bercy « n’a pas encore monétarisé les externalités positives du train, notamment son exemplarité environnementale. La facture du ferroviaire pourrait être minorée par différents éléments : économies de tonnes de CO₂, baisse de l’accidentologie… Sans ces éléments, pourtant tangibles, les budgets routiers avec des péages apparaîtront toujours moins chers ».