Quelles sont les exigences des usagers en 2021 ?

• La complémentarité des modes. « La LOM donne aux régions la responsabilité d’organiser la complémentarité des modes : train/cars, trains/covoiturage, trains/réseaux urbains et métropolitains, rappelle Bruno Gazeau, président de la Fnaut. Dans ce contexte, les régions vont rendre des arbitrages décisifs sur les complémentarités intermodales, qui sont indispensables pour un meilleur service. » D’après lui, les axes ferroviaires vont devenir « l’épine dorsale des mobilités, sur lesquelles viendront se greffer d’autres types de mobilités ».

• Une information voyageurs interfacée. L’information voyageurs devra savoir jongler entre les différents modes de transports. « Il ne faut pas l’info sur le trafic ferroviaire d’un côté, l’offre vélo de l’autre et une plateforme covoiturage à part. Tout doit être centralisé sur une interface unique », projette Bruno Gazeau. Dans les gares, « les écrans devront afficher les temps d’attente en temps réel ».

• Une billettique unique. L’idéal pour l’usager : un billet unique pour prendre le vélo, stationner sa voiture, prendre le TER, puis le tramway ou le métro… On n’y est pas encore. « Les régions ont devant elles un travail considérable », lance Bruno Gazeau. Et complexe : il faudra tenir compte des tarifications, qui changent souvent, et les applications informatiques sont longues à développer.

• Une sécurité augmentée. Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, a récemment annoncé un renforcement des mesures de sécurité, notamment pour les femmes rentrant seules le soir (lire p.19).

Il faut anticiper des déplacements futurs, de province à province.

• Une tarification simplifiée. Le PDG de la SNCF lui-même admet que le groupe ferroviaire doit en finir avec le « maquis tarifaire » du TGV.

• Des interconnexions courtes. C’est une demande forte exprimée par Île-de-France Mobilités à la société du Grand Paris pour le projet du Grand Paris Express : des correspondances courtes et efficaces. « Il faut éviter les kilomètres de couloirs, comme à Montparnasse », souligne Bruno Gazeau. De manière générale, hors Île-de-France, les modalités de correspondances en gares ont des progrès à accomplir. « En Suisse, les correspondances se font de quai à quai », compare-t-il.

• Un besoin de réassurance. Les usagers ont besoin d’être rassurés sur l’absence de risque de contamination à bord des rames. Si les opérateurs sont irréprochables dans leurs actions de décontamination, la Fnaut les encourage à communiquer davantage sur leurs opérations de nettoyage.

• Ponctualité et fiabilité. « La base du transport ferroviaire, avec l’information voyageurs », selon la Fnaut. L’association reconnaît que la SNCF s’est améliorée, avec un taux de fiabilité d’environ 92%. « Nous voulons 97% », indique Bruno Gazeau, qui rappelle que la fiabilité « concerne aussi l’heure de départ, et pas uniquement d’arrivée ».

• Une fréquence adaptée en fonction des lignes, « qui doit être connue et respectée », avec une notion de cadencement à généraliser. « Il faut une fréquence cadencée, mémorisable par l’usager, pour qu’il acquière le réflexe du train. Un horaire cadencé augmente la fréquentation d’environ 20% », souligne Michel Quidor, président de la Fédération européenne des voyageurs et membre du bureau national de la Fnaut.

• Une rupture avec les systèmes d’étoile ferroviaire. La mécanique est déjà enclenchée, avec les RER métropolitains et le Grand Paris Express, qui vont rendre possibles des déplacements de banlieue à banlieue. « Paris perd des habitants. Il faut anticiper des déplacements futurs, de province à province », conclut-il.