Accompagner l’épineuse question de la mobilité durable

Pesant près du tiers des GES émis, le transport constitue le premier secteur en termes d’émissions en France. Les « transferts d’usage » vers l’électricité et/ou l’hydrogène sont privilégiés, pour peu que ces vecteurs énergétiques soient eux-mêmes produits à partir d’énergies vertes. Là encore, la SNBC donne les orientations et c’est la PPE et la loi de mobilité adoptée fin 2019 qui donnent le cap à moyen terme pour entrer dans une mobilité durable.

Les transports, premier émetteur de GES.

Le texte fixe des objectifs, essentiellement de baisse des consommations d’énergie, car le mix énergétique, dominé à 91 % par les produits pétroliers, est la principale source d’émissions carbonées du secteur. Le scénario de référence de la PPE mise sur une multiplication par cinq du nombre de véhicules électriques d’ici 2022. En 2030, les véhicules électriques devraient représenter 35 % des ventes totales de voitures particulières et les véhicules hybrides rechargeables 10 %. La fin de la vente des véhicules thermiques est programmée pour 2040. La loi de mobilité inscrit l’objectif de la SNBC de neutralité carbone dans les transports terrestres en 2050. Elle prévoit ainsi de doter les collectivités territoriales d’une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) pour mettre en musique la mobilité partagée (covoiturage) et les voiries (pistes cyclables). Des plans de mobilité viendront remplacer les plans de déplacement urbains (PDU).

Réorienter le développement des mobilités

Neutralité ne signifie pas que les transports vont être freinés. Ainsi, la mobilité voyageurs devrait croître de 7 % entre 2015 et 2028. Pour contrebalancer cette hausse, les transports collectifs doivent être privilégiés. Il faudra donc un bond de 24 % des moyens mis à disposition et la mobilité cycliste devrait quadrupler (la crise du Covid-19 a d’ailleurs accéléré l’aménagement de pistes cyclables), tandis que le recours à la voiture particulière n’augmenterait que de 2 %, avec un trafic en recul d’autant grâce au covoiturage notamment. C’est pourquoi plusieurs mesures sont également prises dans le cadre de la loi de mobilité de 2019. Au-delà de la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040, il s’agit de lutter contre les freins à l’acquisition de véhicules électriques (surcoût à l’achat, autonomie, infrastructures de recharge) et d’encourager le covoiturage. Côté transport de marchandises, le trafic exprimé en tonnes-km devrait croître de 15 % entre 2015 et 2028. Une hausse qui devra impérativement s’accompagner d’une forte décarbonation des moyens de transports. Là encore, des mesures sont inscrites dans la loi de mobilité pour inciter à investir dans des véhicules lourds et bus plus propres (GNV, électricité, hydrogène). Sans oublier la propulsion des navires et des trains, deux secteurs où l’accent est mis sur le transfert d’usage vers l’hydrogène, voire sur l’aérien. Encore faut-il que l’électricité ou l’hydrogène soient bien issues de sources non carbonées. C’est là un enjeu auquel les collectivités sont aussi attachées, comme le montre, par exemple la région Occitanie, qui a lancé un plan de 150 M€ pour produire et déployer à grande échelle l’hydrogène vert (à partir d’ENR locales) jusqu’en 2030.

Le transport maritime peut miser sur l’« hydrogène vert »

Si les émissions de GES du transport maritime ne sont pas très importantes (autour de 3,5 % des rejets au niveau européen), les émissions polluantes (SOx, NOx, particules fines, etc.) dans les ports et en mer n’en sont pas moins prises en compte. D’autant que le trafic mondial (90 % des échanges aujourd’hui) est appelé à augmenter dans les années à venir, entre 50 % et 250 %, selon les études.
En avril 2018, l’Organisation maritime internationale a accepté de réduire les émissions de CO2 des navires de 50 %… en 2050 seulement.
Dans les ports, les navires à quai peuvent être « branchés » sur le réseau électrique, pour autant que l’énergie qui les alimente soit verte. En revanche, en mer, la compacité de l’hydrogène comme combustible fait des émules. Bien entendu, c’est d’abord le gaz naturel liquéfié qui a été privilégié par les armateurs pour réduire leurs rejets carbonés, mais le gain n’est pas immense. En effet, s’il réduit très fortement les autres émissions polluantes, en termes de rejet de GES, la baisse constatée n’est « que » de 20 %. D’où l’idée de se tourner vers l’hydrogène, qui n’émet que de l’eau et pas de CO2, pour autant qu’il soit produit à partir d’une électricité décarbonée. Spécialiste des croisières, le norvégien Viking Cruises devrait bientôt transporter ses clients avec un paquebot de 230 m de long, le Viking FellowSHIP, fonctionnant à l’hydrogène liquéfié. En France, en avril 2018, Nantes s’est dotée d’une navette à propulsion hydrogène qui circule sur l’Erdre grâce à deux piles à combustibles alimentées en hydrogène.