Les régions redynamisent leur réseau ferré par l’hybridation

Les régions ne laisseront pas passer le train de l’énergie hybride sans y monter. Informées par un rapport parlementaire sur les qualités environnementales du train à hydrogène qu’Alstom a conçu et mis en service en Allemagne, les régions ont aussitôt approché le constructeur. Toutes se sont dites prêtes à tester des TER à hydrogène sur leur réseau et trois d’entre elles – Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie -, ont déjà passé commande de TER à hydrogène. Il n’y a aucune précipitation dans leur décision. Le train d’Alstom a fait ses preuves en Allemagne, où l’hydrogène a depuis longtemps la faveur du gouvernement.

L’acquisition d’un TER à hydrogène s’avère rentable.

En outre, la problématique des lignes de desserte fine soulevée par le rapport Spinetta et le transfert du matériel ferroviaire roulant aux régions ont mis en lumière deux constats : 50% du réseau ferré français, essentiellement des lignes régionales et locales, n’est pas électrifié et, sur les 1 000 trains diesel et bi-modes qui circulent quotidiennement en France, « 50% d’entre eux arriveront en fin de vie d’ici dix ans », selon Olivier Delecroix, vice-président Sales et Marketing pour la France d’Alstom. Même si son prix est plus élevé de 25% que celui d’un TER classique, l’acquisition d’un TER à hydrogène s’avère rentable puisque son coût d’exploitation est identique et que, de surcroît, il supprime l’usage des caténaires tout en rénovant le matériel roulant. Autre bénéfice, l’Etat et les fournisseurs d’énergie prennent en charge la construction des stations de rechargement en hydrogène dans le cadre des contrats de plan Etat-régions.

Taxirail au secours des communes ferroviaires

Les lignes de desserte fine UIC 7 à 9 auront aussi leur train hybride et… autonome. La société bretonne Exid Concept et Développement conçoit un module ferroviaire qui relance les lignes locales. Baptisé Taxirail, ce véhicule sur essieux fonctionne au gaz naturel ou au biogaz. Sa capacité de transport est de 40 personnes, dont 15 assises et deux personnes à mobilité réduite (PMR), pour un PTAC (poids total autorisé en charge) de 8 tonnes. Le biogaz alimente un moteur électrique qui anime les roues et donne au Taxirail une vitesse commerciale de 90 à 110 km/heure. Comme il ne consomme que 15 litres de gaz à l’heure et qu’il roule sans conducteur, le Taxirail peut circuler 24H/24 et 7 jours/7 sur des trajets de 30 à 70 km. Il peut aussi servir dans le cadre de transports à la demande et sa capacité en voyageurs peut se tripler puisque trois modules sont interconnectables pour former un mini-train, dont un module peut être consacré à du fret léger. Sa sécurité est assurée par des radars de détection d’obstacles et des connexions vidéo, PCC, GPS et GPRS avec un centre de contrôle à distance. Enfin, sa légèreté évite qu’il dégrade le ballast, même dans les courbes, et lui permet de circuler sur des rails dégradés, ses capteurs signalant en temps réel au centre de contrôle l’état réel de la voie. « Nous avons conçu le Taxirail pour maintenir le transport ferroviaire entre les communes en concurrençant l’automobile, explique Régis Coat, président d’Exid. Le prix actuel des billets de transport assure le financement de son exploitation. Il préserve aussi l’emploi. C’est pourquoi trois régions nous ont déjà signalé leur intérêt. » Encore au stade expérimental, le Taxirail sera testé en 2020 et 2021 pour une commercialisation dès 2023.