« Nous voulons que le contrat de plan d’entretien des voies soit appliqué »

Quel sera l’impact du pacte ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers ?

Les régions, les départements et le bloc communal ayant contribué au financement des LGV, Régions de France a obtenu que les Trains à grande vitesse soient désormais considérés comme un service conventionné, afin de préserver la desserte régionale. L’Etat pourra ainsi conventionner le transport en TGV si SNCF Mobilités constate que l’équilibre économique n’est pas trouvé. De son côté, l’Etat a déjà mis en concurrence un certain nombre de lignes de Trains d’équilibre du territoire (TET) et dispose de plusieurs candidatures. Quant à la desserte des territoires, cela ne changera rien puisque ce sont les régions qui décideront du service, de l’opérateur et du tarif, lequel sera unique pour l’ensemble des modes de transport.

La dégradation du réseau régional, particulièrement des lignes de desserte fine, peut-elle pousser les collectivités vers des solutions de mobilité autres que le ferroviaire ?

Pour les lignes de desserte fine, Régions de France veut que le contrat de plan pour leur entretien soit appliqué en volume, tout en redéfinissant les besoins. Selon les régions, les dessertes fines représentent de 10 à 50% du réseau régional. SNCF Réseau travaille donc sur des modèles de transport moins coûteux combinant train, car ou covoiturage. Les régions devront choisir le mix de mobilité qu’elles veulent. Concernant les lignes régionales des trains du quotidien, l’Etat consacrait jusque-là 500 M€ par an pour l’entretien des voies. Dans le nouveau plan d’investissements, nous passons à 2,8 Md€ annuels. Pour autant, cela ne fait qu’arrêter la dégradation. La seule solution est de ralentir la vitesse, ce qui pénalisera le fer par rapport à la voiture.

Les trains hybrides ou à hydrogène sont-ils des solutions porteuses d’avenir ?

Oui. Electrifier une ligne revient aussi cher que de refaire la totalité du ballast et des voies. Même si le train à hydrogène est plus cher de 30% qu’un train électrique, il est meilleur marché car il offre 800 kilomètres d’autonomie sur des voies non électrifiées. Mais remplacer les travaux d’électrification par l’achat d’un train à hydrogène nécessite un timing serré. C’est pourquoi Régions de France a obtenu par ordonnance la capacité pour les régions d’être maître d’ouvrage et d’opérer directement les travaux de régénération des voies.

Souhaitez-vous que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) soit inscrit dans la LOM ?

Absolument. Nous ne comprenons pas le fait que le COI ait été retiré de la LOM.

La fiscalité écologique du transport peut affecter les régions.

Nous n’acceptons pas non plus que la convention qui fait des régions les autorités organisatrices des mobilités n’y ait pas été inscrite, alors qu’elles ont la charge de tous les transports. C’étaient des points prévus dans la rédaction du texte de juillet 2018 que nous voulons retrouver dans la LOM. C’est pourquoi nous préparons des amendements que nous déposerons dans le cadre du débat qui se tiendra au Sénat au mois de mars.

La réforme fiscale prévue en 2020 impacte-t-elle les projets de Régions de France ?

Pas directement, car les régions n’ont pas d’assiette de fiscalité locale, seulement des parts de fiscalité nationale comme la TICPE ou directe comme la Carte grise. Mais elles ont déjà été affectées par la réduction de 2% des fonds de fonctionnement. D’autre part, la fiscalité écologique qui touche au transport peut effectivement affecter les régions.