Les nouvelles offres provoquent des effets de bord à réguler

Pour les pouvoirs publics, le dernier défi est venu du vélo. Depuis quelques mois, de nouveaux acteurs ont lancé des offres dites en free-floating : les bicyclettes sont disposées aux quatre coins de la ville, l’utilisateur les repère via l’application, qui les géolocalise, il déverrouille celle de son choix avec son smartphone, effectue son trajet, et redépose la monture où il le souhaite.

Une vraie facilité par rapport aux offres de vélos avec stations (Vélib’, Vélo’v…). Si ce n’est que le système a vite montré son revers : de nombreux usagers déposent leur vélo n’importe où, au beau milieu des trottoirs. Les élus y voient un risque d’envahissement de l’espace public et réfléchissent déjà à l’instauration de règles permettant de contraindre les opérateurs à assurer une régulation.

Certains plaident aussi pour l’instauration d’une redevance d’occupation de l’espace public pour ce service. Mais comme souvent depuis quelques années, ils n’ont pu réagir qu’après coup.

Tracer des limites aux nouvelles mobilités.

Le meilleur exemple est l’arrivée d’Uber. L’entreprise a bouleversé le secteur des taxis. Le gouvernement s’est emparé de la question face à la grogne des chauffeurs, alors qu’Uber s’était déjà fait une place incontournable.

Waze bouscule aussi les habitudes. L’application de GPS bénéficie d’un si grand nombre d’utilisateurs (9,8 millions en France en décembre 2017), que ses indications peuvent modifier les habitudes de circulation d’un territoire. En pointant parfois des trajets, certes plus courts et rapides, mais inadaptés, elles créent de nouvelles files d’automobilistes et peuvent bouleverser la vie de quartiers pavillonnaires, de zones à proximité d’écoles, au grand dam des élus locaux.

Des échanges ont lieu avec la start-up concernant les zones que les municipalités veulent protéger. « Des solutions sont trouvées », selon Waze.

L’essor de BlaBlaCar a aussi eu un impact. Le service de covoiturage a parfois porté un coup dur à des liaisons ferroviaires subventionnées par les pouvoirs publics. Certaines collectivités ont aussi engagé des discussions afin de lui indiquer les zones les plus appropriées au rendez-vous entre covoitureurs et covoiturés.

Si le dialogue reste de mise, le gouvernement souhaite éviter de se laisser dépasser. La loi d’orientation sur les mobilités doit comporter un volet « nouvelles mobilités », qui favorisera leur émergence, mais aussi « tracera des limites et protégera », selon les mots d’Elisabeth Borne.

Camille Selosse

La ministre réclame l’ouverture des données

« Nous porterons dans la loi la mise à disposition des données de l’ensemble des modes, non seulement publics, mais aussi privés », a déclaré Elisabeth Borne en clôture des Assises de la mobilité.

La loi Macron (6 août 2015) et la loi Lemaire (7 octobre 2016) ont enclenché l’open data du secteur des transports, mais les grandes entreprises concernées craignent de voir Google et les autres géants du numérique s’approprier leurs données pour proposer des services concurrents.

Elles ont donc mis à disposition quelques jeux de données, en général statiques. La SNCF donne accès à la fréquentation annuelle dans ses gares, aux horaires théoriques, pas aux informations en temps réel.

Certaines entreprises exigent une inscription afin d’avoir accès à leurs données. Un principe qui va à l’encontre de l’open data. Les défenseurs de l’ouverture estiment que le processus est indispensable pour faire émerger de nouveaux services.

Les Régions s’y intéressent notamment beaucoup pour pouvoir proposer des plateformes d’informations multimodales.

Camille Selosse